A

SÜTTŐI ÁLLAMI ERDEI VASÚT

TÖRTÉNETE

1951.júliusától - 1971.december 31.éig.

Írta: Toporczer Zoltán, a SÁEV utolsó üzemvezetője 1991-ben.

 

A kéziratot és fényképeket Kovács Eleknek köszönhetjük.

A kézirat helyenként rövidítve lett, ezt …jelöli, dőlt betűvel a saját megjegyzéseim olvashatók.

 

I. A vasút története

1951 júliusában a vasútüzem hossza összesen a kitérőkkel és elágazásokkal együtt 24.2 km volt.

Állt: Süttő - Szárazkút; Felsőbikol - Gerecse; valamint a gerecsei vonalon a papréti leágazás.

A vonal állapota olyan 70 %-os volt, de a Vöröshíd - Szárazkút szakasz az 50 %-ot sem érte el. Nagyon nehéz időszakát élte a vasútüzem. Összesen 1 üzemképes mozdony volt, a "Gerecse", 90 HP. A személyzet is nagyon kicsi volt: 1 mozdonyvezető, 1 fűtő, 1 pályamester. A fékezők a soproni erdőmérnöki egyetem hallgatóiból tevődött és 1-2 aktív fékezőböl egészítődött ki. A pályafenntartás összesen 5-6 főből állt.

Volt egy kétállásos fűtőház, egy egy helységből álló javítóműhely, ahol 3-4 ember lézengett, akik főleg a gördülőpark javításával foglalkoztak. A műhelyben volt 2db 50-60 éves transzmissziós meghajtású esztergapad és egy oszlopos fúrógép. Még az épülethez tartozott 1 db irodahelység és egy raktárhelység. At irodai létszám 1 üzemvezetőből és 1 irodavezetőből állt. Az üzemvezető 1950 augusztus hóban bevonult katonai szolgálatra és leszerelése után már vissza sem jött, így a vasútüzem irodai létszáma összesen 1 főböl állt. 1 év alatt 4 vasútüzemvezető váltotta egymást, míg 1952 év folyamán új vasútüzem vezető került az üzem élére,(a szerző) aki a vasútüzem megszüntetéséig állt az üzem élén.

Ebben az időszakban a vasút csak az erdészet által kitermelt fa szállításával foglalkozott. Mivel az erdészet létszáma is nagyon kicsi volt, az erdei rakodókon a vasúti kocsik rakodását a fékezők végezték. Sok problémát okozott a létszámhiány, így a pályaszakasz napról napra romlott, a folyamatos javításhoz nem volt elég ember, így csak tűzoltómunkát végzett az a pár ember, aki a pályafenntartás folyamatos javítására volt, illetve lett volna hivatva.

Nagyon nehezítette a helyzetet, hogy a mozdonynak az üzemeltetési engedélye is lejárt és felújításra szorult, amit abban az időben maga a vasútüzem még elvégezni nem tudott, így a mozdony egy MÁV javítóműhelybe került. Szorult helyzetében a vasútüzem - mivel vonóerő nélkül maradt - kénytelen volt egy mozdonyt bérelni. Az ácsi cukorgyártól béreltünk egy 50 HP. Kis mozdonyt, mozdonyvezetővel és fűtővel együtt, mivel a gyár csak így volt hajlandó a mozdonyát bérbe adni. Ez természetesen a vasútüzem költségeit nagyon megemelte, és 1-2 éven keresztül a vasútüzem ráfizetéssel, komoly veszteségekkel zárta éveit.

1952 év vége felé felkereste központunkat az Esztergomi Állami Erdőgazdaságot a Győri Vízügyi Igazgatóság, és felajánlott a süttői vasútüzemnek egy nagyon kedvező ajánlatot az üzem fejlesztésére. Ehhez ismerni kell, hogy a Bányahegyen nagyon sok elhagyott bánya-meddő hányó volt - mivel innen hosszú évekig csak a tömbkő bányászat és elszállítás folyt lovas kocsikkal - ami nagyon alkalmas lett volna a Duna vizének szabályozásához és támfalak építésére. Ennek a kőnek a leszállítására kívánta a Vízügyi Igazgatóság a vasútüzemet igénybe venni.

Szárazkút és Bányahegy közötti szakaszon valamikor régen volt egy lóvasút. Ennek a nyomvonalán építettük meg a Vízügyi Igazgatóság által rendelkezésünkre bocsájtott emberekkel és a vasútüzem által is alkalmazott pályafenntartási dolgozókkal, az egyenlőre 3 km-es vasúti pályát,(1953-1954 körül) valamint a süttői telepen a Dunapartra egy levezető pályaszakaszt,(lásd kép ) mivel a leszállított kő továbbszállítása uszályokkal volt tervezve.

Nagyon komoly szállításra, illetve forgalomra kellett felkészülni, úgy vonóerő mind kocsipark szempontjából. A "Gerecse" mozdony felújítása is elkészült, valamint 1 db 50 HP mozdonyt tudtunk egy társ vasútüzemtől megvásárolni, így a bérelt mozdonyt is vissza tudtuk adni.

Időközben a vöröshídi mészkőbányákból is elkezdődött a szállítás a süttői MÁV iparvágányon történő átrakással a cukorgyárak részére.

 Ugyancsak a süttői mészkő bányánál közös erővel a kőbánya vállalattal Süttőtől 3 km-re lévő állomáson építésre került egy sikló pálya a bányába, ahonnan elsősorban tömb kövek szállítására került sor. Vöröshídon is üzembe helyezték a bérlők a régi mész kemencéket, (lásd térkép ) így még a kiégett mész szállítását is a vasútüzemnek kellett megoldani.

Mivel csak két vonóerőnk volt, és a szállítási kötelezettségek napról napra nőttek, így kénytelenek voltunk újabb vonóerők után nézni. Először a siklótól, valamint a Vöröshídról történő kisebb szállítások lebonyolítására egy 25 HP kis diesel mozdonyt vásároltunk.

A bányahegyi szállítások viszont megkövetelték - az ottani nagy forgalomra való tekintettel, valamint a gyorsabb közlekedés szempontjából is - hogy motormozdonyokat vásároljunk. Motormozdonyokra azért is szükség volt, mivel az alsóvadácsi vízvételezési lehetőség után már csak Szárazkúton lehetett vizet vételezni. De a szárazkúti vízgyűjtő medencénk nem győzte a víz utánpótlást biztosítani. Sikerült 2 db motormozdonyt vásárolni, melyek 50 HP erősek voltak. (C50 )

Így lassan a vasútüzem 1955-re úgy felfejlődött, hogy a napi kőszállítás elérte Bányahegyről 200 tonnát, Vöröshídról a mész és kőszállítás a napi 80-100 tonnát, a siklótól napi 40 tonnát. Nem utolsó sorban még napi 40-60 tonna fa szállítására került sor.

Erre az időre sikerült a megfelelő létszámot is biztosítani a fenti munkák biztosítására. Ugyancsak sikerült a pályafenntartási dolgozók létszámát is stabillá tenni.

Ebben az időben jelentkezett a vasútüzemnél a munka dandárja, mivel a motorvezetők vizsgáztatása, illetve vizsgára való felkészítése is a vasútüzem vezetésére hárult. Ugyancsak a nagy feladatok végrehajtásához szükséges volt a műhely létszám, valamint a műhely fejlesztése is. Az irodai létszám is felszaporodott 1 forgalmi szolgálattevőre, 1 adminisztrátorra, 1 könyvelőre és 1 raktárosra. Ez az irodai létszám egész a vasútüzem megszűnéséig nem változott.

1958-ra a motormozdonyok 4 db-ra szaporodtak. …

1955-ben felmerült, hogy a süttői vasútüzemet közforgalmú vasúttá alakítsuk át. Ez azt jelentette, hogy bevezetjük a személyszállítást és megnyitjuk a vasutat a túrizmus előtt. Ez újabb feladatok elé állította a dolgozókat.

Elhatároztuk, hogy Süttő-Vöröshíd között az elhasznált 9.3kg-os sineket kicseréljük 14kg-os sinekre. A személyszállítás ezen vágánycserét megkívánta, hogy teljesen biztonságossá tegyük a vágányhálózatot a nagy feladatok teljesítésére.

A vágánycserét 1957-ben, a teherforgalom biztosítása mellett megkezdtük. 1959 végére a Süttő-Vöröshíd sincseréje, az ívek kisebb korrekciójával, 5 híd átépítésével, megerősítésével, több áteresz teljes felújításával megtörtént.

1960 év elején a vasúti jelzéseket, úgy mind az átjárók síposzlopait, andráskeresztjeit, emelkedő és lejtmutatóit, egyes állomások vágányzáró sorompóit, siklasztóit, a váltók kulcsrazárásait, a megállók kiképzését, a megállótáblák kihelyezését elvégeztük.

Ugyancsak megtörtént a vasútvonal felmérése és feltérképezése, így minden elkészült, ami szükséges egy műtanrendőri bejáráshoz.

A műtanrendőri bejárás 1960 nyarán megtörtént, mindent rendben találtak és a közforgalmú vasútként való üzemelésre az engedélyt megkaptuk Süttő-Alsóvadács és Süttő-Pusztamarót viszonylatban.

Közben egy nagy személykocsit újonnan vásároltunk, egy nyitott és egy csukott személykocsit saját tervezésben a vasútüzem műhelyében készítettünk el.

A vasúti forgalom növekedését még elősegítette a FMSz. által, Süttő nagyállomásnál megépült mészkemence, mivel a Dunapart alsó vágányát meghosszabbítva az új mészműig a mészkövet a Vöröshídtól a vasútüzem mintegy napi 50-60 tonna mennyiségben szállította.

A szállítást növelte a pusztamaróti gyümölcsös részére történő szállítások. Évente, először Gerecse végállomásról, majd később egész a gyümölcsös szélétől - mivel a vasút vonalát ugyancsak a régi nyomvonalon Gerecsétől Pusztamarótig 3 km hosszan megépítettük - minden ősszel 2.500-3.000 tonna almát szállítottunk le Süttő MÁV iparvágány átrakással. Az alma 80%-a nyugati exportra ment. Ezenkívül évente MÁV-on történő szállítással és Süttőn történő kisvasúti átrakással érkezett 5.000-8.000 tonna trágya, valamint az alma szállítására 50.000-70.000 db láda Pusztamarótra történő szállítását végezte el a vasútüzem. (Pusztamarót településig, a nagy kerülő és az irányfordító miatt nem mentek le a személyvonatok, hanem Gerecse állomástól tolt menetben közlekedtek Pusztamarót megállóhelyig, - lásd kép - ahonnan 5-10 perces sétával lehetett a települést elérni)

A személyszállítást értékelve megállapíthatom, hogy a vártnak megfelelően alakult. Kora tavasztól késő őszig a kiránduló csoportok, természetjáró és turista egyesületek vették igénybe a vasúti szállítást. Július-augusztus hónapokban a Papréten különböző alföldi iskolák, valamint az akkori II. kerületi úttörőszövetség iskolásai táboroztak. Onnan kirándultak Esztergomba, Győrbe, Komáromba - ugyancsak igénybe véve a kisvasút szolgálatait.

Ugyancsak Papréten, évente rendezték meg az üzemek az építők napját. Egy-egy ilyen vasárnap 1.000-1.500 főt szállítottunk ki Paprétre és vissza. ( Ilyenkor a tehervagonokat is bevonták a forgalomba, padokat erősítve rájuk )

A Komárom megyei természetjárók úgyszintén Papréten rendezték meg az évi találkozójukat. Ilyen alkalomkor is 500-800 főt szállítottunk Süttő-Paprét-Süttő viszonylatban.

Alsó-Felsőbikol lakosainak kérésére - alkalmanként - amikor Süttőn a faluszínház vendégeskedett, külön színház vonatot indítottunk oda-vissza.

A vasút 1955-1966 között élte a fénykorát. Minden évét jó eredménnyel zárta. A személyzet stabil volt és nem cserélődött.

Volt 2 mozdonyvezető; 3 fűtő; 5 motorvezető; 4 vonatvezető; 2 jegyvizsgáló; 14 fékező és 1 sorompóőr. A pályafenntartásnál volt 1 pályamester; 2 vonalőr, téli viszonylatban 2 előmunkással 8-12 pályamunkás, nyári viszonylatban ez a létszám felszaporodott 30-35 főig, szükség szerint. …

Sajnos a vasútüzem átszervezés címén 1967 július 1.-én átkerült a Pilisi Állami Erdőgazdaságtól a Magyar Néphadsereg Budavidéki Erdőgazdaságához.

1967-től a szállítási mennyiség rohamosan csökkent az akkori különböző koncepciók miatt. Elsősorban az a téves eszme alakult ki, hogy a közúti szállítás olcsóbb, így a bányahegyi kőszállítás kezdett csökkenni. A tömbkő termelésénél adódó hulladék kő ismét a hányókba került, abból csak egy nagyon kis rész került leszállításra a dunai átrakó állomásra.

Ezt tapasztalva még a Budavidéki Erdőgazdaság központjának bevonásával tárgyalásokat kezdeményeztünk a Pestvidéki Kőbányák Vállalatával. 1968 őszéig elértük, hogy egy előszerződést kötöttünk a bányahegyi hulladék kő leszállítására a dunaparti átrakó hajóállomásra. … A Budavidéki Erdőgazdaság illetve a süttői vasútüzem saját kivitelezésében vállalta a kocsinként 2x4 tonnás konténerek legyártását, a szállítás illetve az átrakás meggyorsítása érdekében. Az előszerződés 200-280 tonna/nap szállítást irányzott elő. Sajnos az előszerződésből nem lett végleges szerződés, mert egy újabb átszervezéssel 1968 december 31.-én a Honvédelmi Minisztérium Erdészeti Főosztályához, majd 1970 március 1.-én a Magyar Néphadsereg Erdő-vad és Mezőgazdaságához kerültünk át. Ezen központunk a Pestvidéki Kőbányák vállalatával kötött előszerződés dacára a végleges szerződés megkötésétől elzárkózott, és kimondta a vasútüzem felszámolását. Sajnos az akkori kőfaragó vállalt és a hozzá tartozó kőbányák áttértek a közúti szállításra. Érvelésünk süket fülekre talált, nem akarták elhinni, hogy a vasúti szállítás olcsóbb és gyorsabb, és nem csak a hasznot hozó tömbkő került volna leszállításra és hasznosításra, hanem a bányákból kikerülő összes hulladék kő. Nem beszélve arról, hogy abban az időben még 5-10 tonnás kocsik fuvarozták a követ. Hány ilyen kocsira volt szükség, hogy a napi 200-240 tonna kő vasúti szállítását pótolták volna?

Sajnos sehol nem hallgatták meg az akkori vasútüzem vezetés érveit, még a vasút saját főnöksége sem, mivel a honvédségnek a vadállomány nyugalma volt az első, és nem a 60-80 fő dolgozó érdeke, ezért nem emelte fel szavát a vasútüzem éltben maradása érdekében, hanem elősegítette és finanszírozta minden vonalon a vasút fölszámolását.

Ha a vasúti pálya felszedésével nem sietnek annyira, mint ahogy siettek, (1971 januárjában megkezdték a felszámolást és abban az évben be is fejezték) talán ma újból virágozna a Süttői Erdei Vasút, a 31.3 km-es szakaszán.

Még csak annyit szeretnék itt utólag megjegyezni, hogy a Magyar gazdaságnak elég nagy kára származott - nem beszélve a dolgozókról, akiknek más munkahelyet kellett nézni a megszokott, és kedvvel végzett munka helyett - mivel a sínek értékesítésén kívül a vasútüzem vonóerő és kocsiparkját jóformán megsemmísítették és ócskavasként értékesítették. (a zárt személyvagon megúszta, ma is jár Mesztegnyőn). A pusztamaróti gyümölcsös szintén felszámolásra került, mivel a gyümölcs a teherautókkal történő szállítással járó rázkódást nem bírta, így az alma már nem volt exportképes. A gyümölcsös akkor amikor kiszántották, alig volt 20 éves, sőt egy része még ezt a kort sem érte meg.

 

II. Kiegészítő adatok a vasút történetéhez:

1957- ben a vasút sínhálózata a következőképpen oszlott meg:

Süttő-Szárazkút 9.3 kg sínrendszer

Felsőbikol-Gerecse 12 kg sínrendszer

Majd:

Szárazkút-Bányahegy 9.3 kg sínrendszerrel lett meghosszabbítva

Gerecse-Pusztamarót 9.3 kg sinrendszerrel lett meghosszabbítva

… a személyforgalom beindítása előtt átépítést nyert Süttő-Vöröshíd vonalszakasz 14 kg sínrendszerre.

A balesetekkel kapcsolatban a következőket tudom mondani: Sintörés a 20 éves működésem alatt talán 2-3 esetben fordult elő, de ez komolyabb balesetet, de még kisiklást sem okozott, mivel két vonalőr járta a pályát és azok mindig észrevették az esetleges sintöréseket. 1951-ben a Vöröshíd-Szárazkút szakasz nagyon rossz állapotban volt, a kocsi és mozdony kisiklások szinte naponta ismétlődtek. Komolyabb balesetek - emberi sérülés - csak egy esetben történt, 1951 év végén. Illés Gyula Akkor mint vonatvezető dolgozott és egy ilyen kisiklásnál a lábát törte.

A bányahegyi vasút meghosszabbításánál a Vöröshíd-Szárazkút szakasz is felújításra került, így a kisiklások is jóformán megszűntek. Időnként azért előfordult kisiklás, pl. a sokat emlegetett Fülöp kanyarban. Ott az ívben az utólagos megállapítások szerint 2-3 talpfa korhadása okozta a motormozdony kisiklását. A sínt rögzítő szegek meglazultak, a sínek szétnyomódtak, és a motormozdony a sínek közé esett. Mivel a mozdony mögött 55-60 tonna súly volt, a mozdony keresztbe fordult és csak az utána kapcsolt kocsi akadályozta meg, hogy a mélybe zuhanjon. Ez volt a legsúlyosabb baleset, de emberi sérülés itt nem fordult elő. …

A kocsipark állomány:

2 tengelyes 3 köbméteres csille: 10 db

2 tengelyes 5 tonnás kőszállító kocsi: 12 db

4 tengelyes 8 tonnás vasvázas, 8m hosszú faszállító kocsi: 18 db

4 tengelyes 8 tonnás vasvázas, vas platós és oldalfalas mész és trágyaszállító kocsi: 14 db

4 tengelyes 8 tonnás fa platós és oldalfalas kocsi: 24 db

4 tengelyes 8 tonnás fa platós, oldalfal nélküli tömbkő szállító kocsi: 10 db

2-2 tengelyes rönkszállító truck kocsik 12 pár

A személyszállításra összesen 2 db fedett és 1 db nyári nyitott kocsi állt rendelkezésünkre. A nagyobb nyári kirándulások alkalmával a 6 méteres kőszállító kocsikat szereltük fel körbe korláttal és alkalmi ülőhelyekkel láttunk el megfelelő számú kocsit, szükség szerint. A személyszállító kocsik is 4 tengelyes forgózsámolyos kocsik voltak.

A bányahegyi kőszállításokat általában 5 db kocsiból álló szerelvényekkel bonyolítottuk le. (össz, raksúly 40 tonna) Több kocsit az Alsóvadács - Bányahegy vonalon lévő 30-35, egyes helyeken 40 ezrelékes emelkedések miatt a motormozdony nem bírt el. Fa szállításoknál általában 8 kocsiból állt egy-egy szerelvény, mivel ezek a kocsik önsúlya kevesebb volt, mert nem volt oldalfaluk és platójuk sem volt ledeszkázva. Felsőbikol-Pusztamarót vonalszakaszon a trágya szállítását 2-2 kocsival végeztük. Ezen a vonalon elég sok 45 ezrelékes emelkedés is volt. Felsőbikolig 6 kocsi trágyát vittünk, és onnan 3 fordulóval vontattuk fel Pusztamarótra.

A személyszállító vonat általában két fedett kocsiból állt. Hétfő-szerda-péntek napokon Felsőbikolig ment a két kocsi, ott két részre osztva az egyik ment Pusztamarótra a másik Alsóvadácsra. A nyári időszakban vasár- és ünnepnap két kocsiból állt a pusztamaróti személyvonat. Szükség esetén megerősítve két motormozdony két-két kocsival közlekedett.

A vasúti forgalmat -úgy a személy mind a teher- menetrend szerint bonyolítottuk le. Minden évben szükség szerint új menetrendet állítottunk össze. A személyvonatok menetrendje a MÁV hivatalos menetrendkönyvében is megjelent. …

A teher szerelvények Süttő felé történő közlekedése akár 100-120 tonna rakománnyal is történt, mivel a bányahegyi 40 tonnás szerelvény még Vöröshídon és esetleg Alsóvadácson lévő rakományokat is továbbította. Ez már csak a fékezők létszámától függött.

 

 

III. A vasútvonal:

Süttő-MÁV állomás közelében volt egy kitérő a mozdony cserék érdekében. Süttő-Hársfa megállóban volt egy kitérő, forgalmi szempontból. (kép) Utána a Siklónál volt egy kitérő és ebből ágazott ki a siklópálya. A sikló kb. 1955-ben épült, amit a bányavállalat épített. Itt elsősorban tömbkő szállítás folyt. A vasútüzem szállító kocsijait húzták fel a siklópályán az I/I bányába. A siklópályát a bánya üzemeltette, a vasútüzem a kocsikat a Sikló állomásig és vissza szállította. A következő kitérő Alsóbikolon volt, az Állami Gazdaság részére történő szállítások érdekében, de ez a kitérő 1958-59-ben megszűnt.

Forgalmi szempontból a következő kitérő Felsőbikolon volt, a bányahegyi vonalon. Itt volt a vízvételezés is, amíg a gőzmozdonyok üzemeltek.

Alsóvadácson volt egy kitérő és egy csonka vágány, sűllyesztve, ú.n. rampával a farakodás megkönnyítése érdekében. Itt is volt vízvételezési lehetőség.

A következő kitérő Vöröshíd. Itt 4 bánya üzemelt és mind a 4 bányába csonkavágány vezetett be. Ugyancsak itt üzemelt 4 mészkemence is, és alájuk is csonkavágány be a mész rakodása céljából.

Továbbmenve Szárazkúton volt a következő kitérő, a farakodás érdekében. A következő kitérő Bányahegyen az erdészháznál volt. Itt még egy csonkavágány is épült farakodás céljából.

A Felsőbikol-Pusztamarót vonalon a következő kitérők és csonkavágányok voltak: Mindjárt Felsőbikolon volt egy kitérő, forgalmi szempontból. Kb. 1.2 km-re volt (a 74-es szelvénykőnél) a papréti leágazás csonkavágánnyal, kb. 1 km hosszan, farakodás céljából.

Felsővadácson volt egy csonkavágány. Utána Gerecsén volt egy csonkavágány kitérővel. (A helyszínen látható töltésnyomokból kiderül, hogy valamikor itt deltavágány volt, valamint Vizválasztó előtt néhány száz méterrel volt egy elágazás ami a közeli bánya siklójához vezetett.)

 

 

Pusztamaróton ugyancsak volt egy kitérő, egy rövid csonkavágánnyal. Gerecse és Pusztamarót között volt még egy csonkavágány, kimondottan forgalmi szempontból. Ezt részben a terepviszonyok tették szükségessé. Itt a közlekedés a következőképpen történt: Pusztamarótról a rakományt a motormozdony a csonkavágányig tolta, onnan tovább már a mozdony húzta a szerelvényt. Általában két részeltben tolta fel a vonatot a mozdony a csonkavágányra, majd onnan már együtt vontatta tovább a teljes szerelvényt.

A pusztamaróti mozdonyszín és maga a vágány Gerecse-Pusztamarót között kb. 1937-39 körül szűnt meg. A gyümölcsösbe a vonal kb. 1962-63-ban épült vissza.

 

IV. A napi forgalom a következőkképpen zajlott le, amikor a vasútüzem virágkorát élte:

Reggel 5:30-kor indult az első szerelvény bányahegyre, utána 5:45-kor Vöröshídra. Utána indultak a személyvonatok.

A vöröshídi szerelvény illetve motormozdony lekezelte Vöröshidat, esetenként Alsóvadácsról 2-3 menetben, majd Alsóvadácson megvárta a Bányahegyről érkező szerelvényt, ami Alsóvadácson felvette a Vöröshídról időközben összegyűjtött kocsikat, és elindult Süttőre. A Vöröshidat lekezelő mozdony Alsóvadácsról Bányahegyre indult az üres szerelvénnyel. Bányahegyről napi 5-6 szerelvény bonyolította le a szállításokat. Általában Alsóvadácson volt a két vonat találkozása. A menetidő a vonalon 68-75 percig tartott. Az előírások szerint a 15 km-es engedélyezett sebességet úgy hegymenetben mint völgymenetben túllépni nem volt szabad. A közlekedést menetrend szabályozta, és mindent rögzített. Rögzítve volt a menetidő, a vonatok találkozási helye, várakozási idő, stb. A 15 km-es sebesség betartásához, 1 km megtételére 4 perc volt számítva. … A munkaidő teljesen kötetlen volt, ha a szállítás úgy kívánta akkor napi akár 13-14 órát is dolgoztunk.

 

V. A műhely.

 Látva a vasútüzem forgalmának nagy növekedését, gondoskodni kellett a vonóerők és kocsipark javításának biztosításáról. …A régi üzemcsarnokot megnagyobbítottuk. Hozzáépítettünk egy asztalos és kovácsműhelyt, valamint egy szerelőaknával ellátott javító színt. …Az ötvenes évek végére építettünk egy külön sajtolószínt, ahol a kocsik és a motormozdonyok kerékpárjait készítettük, illetve sajtoltuk. A javítóműhelybe vásároltunk egy fém gyalugépet, két esztergapadot, egy fúrógépet, egy autógén valamint egy ívhegesztő gépet, és a régi gépeket is korszerűsítettük. …Különböző bérmunkákat is elvállaltunk. Ez annál is inkább szükséges volt, mivel a többi erdőgazdaság ezt a javítóműhely fejlesztést nem végezte el, és nem is lett volna célszerű minden erdei vasútüzemnél egy ilyen nagy javítóműhely létesítése. Így közös megállapodásra jutottunk, hogy elsősorban a dunántúli erdei vasutak részére a vonóerők és a kocsipark kerékpárjainak gyártását a süttői javítóműhely fogja elvégezni. Ez a módszer nagyon jól bevált, így évente mintegy 200-300 kocsi kerékpárt valamint 4-8 motormozdony kerékpárt készítettünk el. Az 1957-58-as évben a dunántúli vasutaknak 30 db 8 tonnás 4 tengelyes plató kocsit is gyártottunk. … A sajtolószínbe beépítettünk egy olaj-sajtológépet. …Ezen új technológiára már nagy szükség volt, mert az üzembeállításáig a felmelegítéses rendszert használtuk. Ez úgy történt, hogy a vasúti kereket tűzben felmelegítettük, és úgy húztuk rá a megmunkált tengelyre. Lehűlés után után a kerék furata összehúzódott a tengely agyára. Míg ezt a sajtológépet üzembe nem helyeztük, addig a motormozdony kerékpárjait a MÁV Északi Járműjavító vállalatánál végeztettük el. Megjegyezni kívánom, hogy az országban ez az egy sajtológép állt rendelkezésre az erdei vasutak számára.

Így összefoglalva csak azt szeretném hozzáfűzni, hogy egy vasútüzem, ilyen kiépített háttér javítóműhellyel és komoly bérmunkákat végző részleggel az erdei vasutaknál egyedülálló volt. A felszámolásnál ezt senki nem vette figyelembe. Hogy a javítóműhellyel mi történt a felszámolás után, arról nincs tudomásom, de szomorúan gondolom, hogy a vasútüzem dolgozóinak sok éves fáradságos munkájának eredménye kárba veszett.

Toporczer Zoltán 1921-ben született Csorbán.

Dolgozott a pálházai és a csömödéri erdei vasutakon, majd 1952-től a SÁEV üzemvezetője lett.

Kezei alatt a vegetáló kisvasútból Magyarország egyik legjobban felszerelt,

eredményesen működő erdei vasútüzeme lett.

A felsőbb, önhatalmú döntések és koncepciók következtében 1971. december 31.-én a vasútüzem megszűnt.

Toporczer Zoltán 1991-ben jegyezte le a kéziratot, 1997-ben hunyt el.

 

És ami ma még látható...

 Ha Pusztamarótról vágunk neki az útnak, célszerű az esőbeállótól elindulni a murvás úton a Gerecse irányába. Az út mellett álltak az egykori település házai, melyek a fentebb mellékelt térképen is láthatók. Pontosan 200 méterre az esőbeállótól balra figyeljünk, itt egy kis bevágásban volt az állomás. A térképen jelölt épületek eltűntek, csak a magasrakodó betonfala dacol az idővel. A feljebb lévő L alakú nagy épület megmaradt, jelenleg felújítás alatt áll. Süttő irányába indulva jó kis bozótos fogad, célszerű visszamenni az esőházhoz, majd ott balra fordulni azon az úton, mely mellett a "tájvédelmi körzet" tábla áll. 200 méter után elhagyunk egy kis fa sorompót, és előttünk keresztezi az utat a vasúti töltés. Ne másszunk át a kerítésen, menjünk tovább, még 150 métert az útkereszteződésig. A keresztező út megint csak a nyomvonal, de már a csúcsfordító után.

Forduljunk jobbra a kis ösvényen, ami a kerítéssel párhuzamosan halad, és 200 méter után a csúcsfordítóhoz érünk. Látható, hogy a térkép pontosan jelöli a vágányokat. A váltók helyét még mindig zúzottkő borítja, talpfák, hevederek, sínszegek emlékeztetnek a vasútra. Visszatérve az útkereszteződéshez, forduljunk jobbra, a vízszintesen vezető útra. A nagy balos ívben tűnik fel az első vörös szelvénykő, a 139-es. Az E.É. felirat az Esztergomi Érsekség jele. A számozásból látható, hogy az egykori fővonalon haladunk. A kövekből évről-évre eltűnik néhány darab, főleg a járművel megközelíthetőbb helyekről. A 134-es szelvény körül kiérünk a murvás útra, itt volt Pusztamarót mh. azaz a személyvonatok végállomása. Innen Vízválasztóig a távvezeték nyiladékában vezetett a vasút, a bozótharcot elkerülhetjük, ha ezt a 400 métert az úton tesszük meg. A dombtetőn forduljunk balra, majd a tisztásra kiérve érünk vissza a nyomvonalra. Ha balra bemegyünk az erdőbe, láthatjuk a deltavágány nyomvonalát. Az egykori útátjárótól Süttő felé pár méterre volt az állomástábla. Továbbindulva megint célszerű az erdei úton haladni. A vonal tőlünk balra a bozótban halad, majd kb. 300 méter után az útra tér. Itt volt az elágazás a bányába, ha ezen felfelé haladunk tovább, alattunk jól látható a lefelé vezető nyomvonal. Ezen a vonalon már kevés (egyszámjegyű) szelvénykő maradt.

 Kb. 600 méter megtétele után érünk a kőbánya alá. Itt látható még a rakodó, melyről valószínűleg a kisebb köveket borították a kocsikba. Továbbhaladva elérjük a nyomvonal végét, innen balra 45 fokban vezetett fel a siklópálya a bányába. A bánya igen kiterjedt volt, több fejtésből állt, ezekből csillékben tolhatták a követ a sikló felső állomásához.

Visszatérve a fővonalra, egyre szebb helyeken haladunk. Az irtásoknál visszanézve feltűnik a Pisznice vörös oldala, lent Bikolpuszta házai, messzebb Süttő és a Duna vonala látszik. Az erdészet a közelmúltban legyalulta a nyomvonalat, sok földből kifordult talpfát láthatunk.

Bal oldalon egyre több szelvénykő áll a helyén, jobbra a telefonoszlopok csonkjai remek vakarózóhelyek a vaddisznóknak.

Helyenként a földben maradt pár talpfa, ezeken látszik, hogy bontáskor a szegeket elfordították, és így szedték fel a síneket. A 100-as kő környékén fakitermelés folyik, a teherautók a vasút nyomvonalán szállítják a rönköket. Egy visszaforduló balos ív után, -keresztezve egy földutat- érünk Felsővadács megállójához. Az egykori településhez egy meredek út vezet fel. Egy romos fal, egy gémeskút és egy ősöreg fa jelzi, jó helyen járunk. A megállót elhagyva egy nagy jobbos ívben, magas töltésen haladunk, mely kőből épült átereszeken két völgyet is keresztez. Vadregényes tájon vezet a nyomvonal, jobbra 20-30 méteres szakadék mélyén folyik a patak. Itt már nem járnak gépjárművek a töltésen, így szaporodnak a talpfák.

Hamarosan a vonal talán legszebb pontjához érünk. Egy 90 fokos szűk jobbos ívben, magas sziklafallal övezve keresztezzük a patakot. Gyanúsnak tűnhet a nagyon szűk ív, ha a talpfákat követjük látszik, hogy a nyomvonal beljebb vezetett, csak az átereszt már elmosta a víz. Továbbindulva egy vadkerítés keresztezi a töltést. Itt célszerűbb a kerítés mellett jobbra lemenni, így pár perc múlva a Paprétre érünk.

Kis keresgélés után megtaláljuk a mellékvonal nyomát, amin balra fordulva hamarosan visszajutunk a fővonalra. Visszanézve egy kicsit Tolmácshegy fíling érezhető, ahogy az egyik vonal lefelé, a másik felfelé tűnik el az erdőben. Közeledünk a bikoli elágazáshoz, ahol megintcsak embermagasságú a gaz. Az elágazás váltója egy kis hídnál volt -itt itatták a gőzösöket- falai még láthatóak. Ha Alsóvadács felé indulunk, a vonal a patak mellett halad, láthatunk egy különös objektumot, ami talán szintén vízvételezésre szolgált. Nyáron Alsóvadács előtt jókora gaz szokott lenni, célszerűbb a 2-es szelvénykőnél jobbra átkelni a patakon és kimenni a műútra, és 700 métert azon tenni meg.

Az út derékszögű kanyarjában érünk vissza nyomvonalhoz. Az egykori állomás és magasrakodó helye balra a réten volt, semmi nem látszik már belőle. Ha a belépni tilos táblánál bemegyünk az erdészeti telepre, láthatjuk a vasút régi vashídját, ami pár éve rejtélyes okból itt a fűben lett elhelyezve. Azelőtt gyaloghídként használták, még korlátot is kapott. Ha elhagyjuk a házakat, balra -az említett híd helyett- a köveken átkelünk a patakon, majd a töltésen megyünk tovább. A 18-as követ elhagyva érünk az első bányához, majd a másodikhoz, ahonnan a mészégetők alá vezető vágány leágazott.

 Újabb bányát elhagyva fordul rá a vonal az egykori Vöröshídra. A vasúti híd helyén ma gyalogos híd van, ha a közepéről lenézünk láthatjuk a régi híd falazatát, valamint jópár sínszálat is, melyek a meder alján hevernek. Innen a vonal jókora emelkedéssel halad tovább. Érdekes módon néhány helyen lenézve, egy velünk párhuzamosan haladó nyomvonal látszik, A 33-as szelvénynél tisztán kivehető ahogy alattunk kanyarog. Balra egy épület alapzata áll, ebből több is van ezen a vonalon, ki tudja, mi célt szolgáltak egykor? Hamarosan újabb panorámás szakasz következik, fehér sziklák alatt haladunk, jobbra pompás kilátással. Egy rövid szakaszon visszafordulunk az erdőbe, majd megint hosszú kilátós szakasz jön. Itt nem mindennapi élmény lenne vonatozni… A 62-es követ elhagyva kiérünk egy tisztásra, majd a murvás úton haladunk tovább, itt már nyoma sincs a vasútnak. Elérjük az egykori Szárazkutat, -itt sincs sok látnivaló- majd továbbra is a földúton haladunk. Mivel ez a szakasz később épült, a vörös szelvényköveket betonaljak váltották fel. Keresztezve a kék túra vonalát, az út elhagyja a töltést, melyen hamarosan egy romos fahídhoz érkezünk.

Ezt elhagyva még egy kis vasszerkezetes átereszen kelünk át, majd megérkezünk az erdészházhoz. Velünk szemben van a bánya, de a vasút enyhén balra fordulva, a hegyet hosszan megkerülve 180 fokos kerülővel vezetett be.

Amikor mi ott jártunk, és a bánya őrének elmeséltük, mit is keresünk erre, készségesen megmutatta, hol volt a vonal vége, majd némi bányászati alapismertetekre tettünk szert. A köveket teherautókkal szállítják el, de a vasútra is szükség van mivel ha esik az eső, a távolabbi fejtéseknél régi MÁV-os tehervagonokba lehet behúzódni…

 

Térjünk vissza Bikolhoz, és induljunk Süttő felé. A vonal az út baloldalán halad, majd az egykori Sikló állomásnál tér át a jobb oldalra. Könnyű észrevenni, mert a sikló nyomvonalán megmaradt a telefonvezeték. Később a vasútvonal elkanyarodik az úttól, itt nehéz rálelni merre is ment. A faluba beérve gyalogút vezet rajta, a telkek felső kerítése jól jelzi az útirányt. Átkelünk a vasút régi hídján, megkerüljük a híres Rákóczi-hársfát, keresztezzük a főutat, majd jobbról feltűnik a régi állomásépület.

A homlokzata már átépült, de a tetején a szárnyaskerekes lámpa még az eredeti. A kerítésoszlopok persze kolbászból vannak. Továbbhaladva a Kisvasút utcán, beérünk a telepre. Két kis kocsi fogad minket, ezeket nemrég még a fűrészüzemben használták, ott még a sínek is megvannak.

A mozdonyszínt kissé hátrébb, jobboldalt találjuk, ez nem az eredeti gőzös fűtőház, a dízelmozdonyok érkezésekor épült. A hátsó falán "Éljen a Párt, Éljen a Mozdonyjavító Brigád" felirat olvasható.

A vonal bejárásán velem tartott Gróf György, akinek a mellékelt térképeket is köszönhetem, valamint Ipacs Bence, aki régi családi fotókkal egészítette ki a képtárat. Ha valaki kedvet kapott, és maga is bejárja a vonalat, egy mailban beszámolhatna a saját tapasztalatairól: hajtany@freeweb.hu

2004.Moór Attila

 

 Vissza