A Szilvásváradi ÁEV

avagy:

kisvasút a Bükk-fennsíkon

 

Előszó, vagy ilyesmi:

Ez a leírás -mint azt majd tapasztalhatod Kedves Olvasó- két szálon fut. Egyrészt áll egy történelmi áttekintésből, mely talán egy kicsit magával ragad, hat Rád, másrészt útleírás, vagyis inkább élménybeszámoló, mellyel nem titkolt szándékom az, hogy felállj a monitor elől, a bringádat tuszkold a kocsidba, és járd be azokat a megszűnt nyomvonalakat, melyeket magam is. Ebben próbálok segítséget nyújtani szavakkal, képekkel, de főképp térképekkel, melyeket kinyomtatva magaddal vihetsz az útra. Nekem szép emlékeim maradtak a nyomvonalbejárásról, talán Te is így érzed majd.

 

 

"Az eger-putnoki helyiérdekű vasút megépítése lehetővé teszi a Bükk hegység nagy terjedelmű, részben még őserdeinek kihasználását. A racionális erdőkihasználás pedig megkívánja olyan kommunikációk létesítését, melyek az aránylag nagy tömegeket akadálytalanul, gyorsan és olcsón juttatják el a termelési helyről a fogyasztó piacához vivő vasutak állomásaihoz."

Ez a cél vezette lovag Wessely Károly szilvásváradi földbirtokost azon elhatározásához, hogy az uradalmához tartozó Szilvásvárad és Nagyvisnyó, Borsod megyei községek határában fekvő erdőségeit keskenynyomtávú erdei vasutakkal hálózza be.

A történet csaknem száz éve, 1908-ban kezdődött, mely év július 29-én a közigazgatási bejárás alkalmával az erre a célra alakult bizottság az engedélyezési, az építési és üzemeltetési feltételeket tárgyalta meg. Az építési feltételek egyfelől a normál nyomtávolságú iparvágány, másfelől a kisvasút és a siklópálya építésével kapcsolatos megkötéseket rögzítették.

 

 

Az erdei vasút vonalain a gőzüzemű részeken legalább 12 kg-os, a lóüzemű vonalszakaszokon 7 kg-os acélsínek használatát írták elő. A 12x16 cm-es talpfák tölgy- vagy bükkfából, illetve vörösfenyőből készültek, és azokat 1,8 m széles, a talpfák alatt legalább 20 cm mély kavicságyba fektették. Az útátjáróknál vezetősíneket, vagy keményfából faragott vezérgerendákat alkalmaztak. Az engedélyezés egyik szigorú, 20%-os bírsághoz kötött feltétele volt, hogy a vasutat a hazai ipar termékeinek felhasználásával kell megépíteni és a járművek mellett a többi forgalmi eszközt is a hazai importból kellett beszerezni.

Gőzüzeműre épült a Szilvásvárad-Tófalusi vonalszakasz, 4 km hosszban. A vonal vége és a fennsíkon épült lóvasút közötti 300 méteres szintkülönbséget a Rónabükk oldalában épült facsúszda hidalta át. A csúszda kettéhasított bükk szálfákból épült csaknem 800 méter hosszúságban.

Az áttekinthetőség kedvéért készítettem egy térképet, mely az összes egykori vonalakat ábrázolja. Természetesen ebben a formában egyidejűleg nem működött a vasútüzem. Elsőként a fent említett 4 km-es tótfalusi vonal épült meg. A közigazgatási bizottság szóban megadott építési és üzemeltetési engedélyét a kereskedelmi miniszter 1909. január 15-én erősítette meg. A mozdonyok által vontatott szerelvények legnagyobb sebessége óránként 15 km volt. Meghatározták a sötétben való közlekedés feltételeit, a követési távolságot, fékezettséget. A szalajkai vonal építésének ideje sajnos nem ismert, a következő adat a Magyar Általános Kőszénbánya Rt. Által az Istállókő oldalában nyitott bányájához kapcsolódik, mely 1920-ban kezdte meg működését. Az itt kitermelt követ kötélpályán szállították le a mai végállomás helyén lévő rakodóra. A vasútvonal innen még tovább vezetett a két km-nyire lévő Máriabányához. A leszállított mészkövet a szilvásváradi fatelep mellett létesített mészégető kemencékben dolgozták fel.

1912-ben őrgróf Pallavicini Alfonz lett a terület új tulajdonosa. Az első világháború utáni évek jelentős eseménye volt, hogy a MÁV -talpfa gondjainak megoldására- Fialovits Béla felügyelő irányításával megszervezte a Szilvásváradi Erdőüzemi Kirendeltségét, amely 1920-tól mintegy fél évtizeden át az uradalomtól megvásárolt 78.000 köbméter fát dolgozott fel feketesári talpfaüzemében. A nagymennyiségű faanyag leszállítását a lóvasút és facsúszda már nem biztosította, ezért a MÁV 1921-ben a Tótfalusi vonal végpontjából egy csúcsfordítóval kiágazva megépítette a másfél km hosszú, átlagosan 70 ezrelékes emelkedésű Kukucsó völgyi vonalat és az ehhez kapcsolódó siklópályát. A nagy emelkedésű vonalszakaszon a gőzmozdonyok kazánbiztonsági szempontból csak "kéménnyel előre" közlekedhettek, ezért a csúcsforditó végpontjánál számukra hurokvágányt képeztek ki a forduláshoz.

A kettős vágányú siklópálya 650 méteres hosszúságban épült ki és 200 méteres szintkülönbséget hidalt át, átlagos emelkedése 400 ezrelék volt. Alépítménye megegyezett az erdei vasútra vonatkozó előírásokkal. A felépítmény 4,8 méteres koronaszélességű ágyazatát sűrűn bevert cölöpökkel biztosították lecsúszás ellen. A kötélfordító szerkezetet a felső állomáson épült gépházban helyezték el. A siklópálya gravitációs elven működött, azaz a lefelé közlekedő rakott kocsi felhúzta az üres társát. Berendezéseit a Roessemann és Kühnemann Rt. Szállította. Üzemengedélyét 1921. január 27-én, öt évre adta ki a kereskedelmi miniszter. A sikló 8 km/órás megengedett legnagyobb sebességgel közlekedhetett, indítása csak az alsó és felső állomás közötti telefonvonalon történt értekezés után történhetett. A vonókötél hatszoros túlbiztosítással üzemelt, és az olykor bekövetkezett megfutásos esetek ellenére sem szakadt el az évtizedek során.

Az alsó vonalak valamint a sikló 760 mm-es nyomtávval épültek, de a fennsíki vasút továbbra is 600 mm-es nyomtávon üzemelt. A lovakat két gőzmozdony váltotta fel. Nyomvonalát tekintve a mai edészeti műút mellett folyamatosan emelkedve vezetett, áthaladt az Olasz kapun, mely abban az időben még Pallavicini Alfonz kapuja néven volt ismert. Az átvágás után a vonal derékszögben jobbra fordult, kerülgetve a fennsíkra oly jellegzetes víznyelő töbröket. Feketesár után érte el a 890 méteres legnagyobb magasságát. Innen folyamatosan lefelé vezetett, a ma is Őserdőnek nevezett területig. A fakitermelési helyekre ideiglenes kiágazásokat, helyi nevén bajuszokat építettek. A siklón csak az ide rendszeresített két pőrekocsi közlekedhetett, tehát a felső és az alsó állomásokon is át kellet rakodni a faanyagot. Ennek megkönnyítésére fából épített bakdaruk szolgáltak, melyeknek betonalapjai az alsó állomáson a mai napig megtalálhatóak.

A vasút kiemelkedő eseménye volt, hogy az államosítás után1948-ban Jáhn Rezső és Palócz József erdőmérnökök irányításával a fennsíki 600 mm-es nyomtávolságú szakaszt 760 mm-esre építették át. A régi leírások ugyan átépítést említenek, de gyakorlatilag teljesen más nyomvonalon új vasút épült. Ez már nem vezetett át Olasz kapun, hanem előtte balra elfordulva Hármaskút és Csurgókút határában kanyarogva Bánkút közelében a Csalánosnak nevezett területnél, 875 méter magasságban ért véget. A vonal enyhén ugyan, de végig emelkedett, így a sikló felé közlekedő szerelvény mozdony nélkül, gravitáció segítségével is legurult. Az új vasúton dízelvontatás volt, egy kéttengelyes zöld bányamozdony dolgozott a vonalon. A siklón ekkor már a kisvasút kocsijai közlekedtek, tehát a faáru átrakás nélkül vonatozott a fennsíki fakitermelő helyekről a szilvásváradi fatelepre. A sikló gépházának fa épületét elbontották és a ma is látható téglaépület emelték a helyére. A gépházat felszerelték egy MIA típusú egyhengeres motorral, mely kapcsolható fogaskerék áttétel segítségével a kötéldobot hajtotta. Szerepe a vízszintes végpontokon álló kocsik megindításában volt.

Bár az egységes nyomtávnak köszönhetően a szállítási teljesítmény megkétszereződött, 1949-ben a bükkfennsíki feltáró út építése is megkezdődött. Az utat 1953-ban nyitották meg, ezzel megindult a fennsíki faanyag tehergépkocsikkal való leszállítása. Ennek ellenére a vasúton szállított faanyag mennyisége továbbra is jelentős volt, és a következő években tovább emelkedett. Az 1960-as évek elején mind több faanyagot szállító teherautót alkalmaztak. Ekkor már érezhetően csökkent a vasútüzem kihasználtsága. Az évtized közepén az alsó vonalszakaszokon is dízelvontatásra tértek át, 1966-ban a gőzösök végleg leálltak. 1967-ben a mészüzem beszüntette a termelést, a fennsíki fát is ebben az évben fuvarozta utoljára a kisvasút. A munka nélkül maradt vasútüzem fennmaradását ettől kezdve egyetlen feltételhez, az utasforgalom növekedéséhez kötötték. Az akkori ügyintéző, Tóth Gyula közbenjárására a MÁV Szilvásvárad-Szalajkavölgy néven új megállóhelyet létesített, ahonnan a turisták tíz perces sétával elérhették az erdei vasutat.

 

Az elmúlt évtizedek szerencsére bebizonyították, hogy a kisvasútra továbbra is szükség van. A személyforgalom folyamatosan növekszik, egyre több turista keresi fel a páratlan szépségű Szalajka völgyet. Az utasok többsége bizonyára nem is sejti, hogy a ma már csak néhány km-es kisvasút egykor az Őserdő vagy a Bánkút környéki erdőségekben vezetett. Fél évszázadon keresztül szállította a Bükk értékes fáját, kövét, egyúttal munkát, kenyeret adva a környékbeli embereknek. A sikló felső állomása megőrzésre került, ma is látható, mint ipari műemlék. Az egykori kisvasúti nyomvonalak némi útmutatással könnyen fellelhetők, egyes szakaszain jelzett turistautak vezetnek. A következőkben ezek bejárására szeretném elcsábítani a kalandvágyó olvasót.

 

  régi vonalak nyomában

  a vasút mozdonyai

  Simon Menyhért születése *

  Szilvi **

 

* részlet az 1954-es filmalkotásból, melyben a kisvasút Eleonóra gőzőse küzd a behavazott hegyekkel

** sok év után, 1999-ben ismét gőzmozdony érkezik a vasútra, melynek műtanrendőri próbájáról egy rövidfilm is készült

 

 

A történeti leírás forrásai:

- Ercsényi Pál és Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből

- Heves Megyei Levéltár adatai

- Tóth Gyula: A szilvásváradi erdei vasutak története

- személyes visszaemlékezések

 

A leírás és az élménybeszámoló archív képei:

- A szilvásváradi Erdei Múzeum gyűjteménye

- Boros Lajos egykori mozdonyvezető hagyatéka

- Lányi Ernő gyűjteménye

- helybeliek fotói

 

Térképek:

- Gróf György gyűjteménye

- az ELTE térképtára

- saját gyűjtemény

 

Köszönet Nagy Tibornak és Tóth Sándornak a gőzösök ügyében.

 

 vissza